FIA wprowadzi nowy system, którego zadaniem będzie zapobiec powtórzenia się dominacji silnikowej Mercedesa z 2014 roku.

Nikolas Tombazis, główny projektant bolidów dla FIA, w rozmowie z motorsport.com zdradził jak Federacja ma zamiar zapobiec dominacji jednej jednostki napędowej nad innymi. Jest to nawiązanie do sytuacji z początków ery obecnych silników hybrydowych, kiedy to w latach 2014-2016 nikt nie mógł realnie zagrozić Mercedesowi. Tombazis uważa, że taka sytuacja obecnie nie może się powtórzyć z uwagi na nieco prostszą budowę silnika, a także usunięcie MGU-H, czyli elementu odzyskującego ciepło z wydechu bolidu.

– Nie sądzę, żebyśmy mieli sytuację, w której jeden producent będzie miał tak ogromną przewagę, jak miało to miejsce w 2014 roku. Silniki nadal nie są tak proste, jak byśmy sobie tego życzyli. Chcielibyśmy pójść dalej, ale napotkaliśmy duży opór przed dalszym upraszczaniem przepisów.

– Są więc rzeczy, które chcielibyśmy, aby były jeszcze prostsze, ale i tak są prostsze niż w obecnej generacji silników. Nie mają one MGU-H, a kilka elementów ma bardziej rygorystyczne limity, więc nie sądzimy, aby różnice były tak duże, jak w 2014 roku.

Nie można jednak na tej podstawie jasno stwierdzić, że w przyszłym roku nikt nie zbuduje dużo lepszej jednostki napędowej od innych. Połowa mocy bolidu będzie pochodzić z układu elektrycznego, więc pole do różnorodnych rozwiązań zwiększających osiągi silnika jest wciąż bardzo duże. To właśnie w sektorze hybrydowym silnika Mercedes miał największą przewagę, a rywale zbliżyli się do nich dopiero pod koniec ubiegłych regulacji technicznych. Od 2022 roku moc jednostek napędowych pozostaje zamrożona.

Tombazis zdradził, że na wypadek dużej dominacji jednego producenta silnikowego, FIA przygotowała system ochronny. Federacja wprowadzi limit budżetowy na dział jednostek napędowych oraz ADUO, czyli Dodatkowe Możliwości Rozwoju i Ulepszeń (Additional Development and Upgrade Opportunities – ang.).

– Mamy nowych producentów i zawsze istnieje ryzyko, że na początku nowego cyklu pojawi się pewna rozbieżność. Wprowadzamy limit budżetowy na dział jednostek napędowych.

– Z tego powodu istnieje koncepcja o nazwie ADUO, co jest akronimem od „Dodatkowych Możliwości Rozwoju i Ulepszeń”. Koncepcja jest efektem wielu prac. Istniała już od pierwszego dnia obowiązywania przepisów, ale w ciągu ostatnich kilku miesięcy dopracowano ją bardziej szczegółowo, aby dokładnie określić, jak będzie działać.

Tombazis wyjaśnił jak ma działać system ADUO. Co każde pięć lub sześć rund wyścigowych zostanie przeprowadzony pomiar średnich osiągów każdej jednostki napędowej. Ten producent, który znajdzie się poniżej pewnego poziomu, otrzyma jednej z trzech benefitów: więcej pieniędzy na rozwój, więcej godzin w symulatorze oraz możliwość przeprowadzenia nowej homologacji silnika.

Dodatkowo FIA będzie monitorować stan samych silników spalinowych (ICE). Po każdym piątym wyścigu w sezonach 2026-2030 FIA sprawdzi osiągi każdego silnika spalinowego. Jeśli moc ICE czyjegoć producenta znajdzie się poniżej 3% od najsilniejszego silnika, również otrzyma benefity ADUO.

System ADUO może przypominać system Balance of Performance znany między innymi z Długodystansowych Mistrzostw Świata. Mimo to Tombazis jasno podkreśla, że F1 nie ma zamiaru wprowadzić systemu podobnego do BoP. W obecnym stanie ADUO rzeczywiście ma nie wiele wspólnego z BoP, ponieważ dotyczy on tylko silników, a nie całości samochodu. Ponadto ADUO daje możliwości, a nie gotowe rozwiązania, tak jak w WEC.

– Chcę podkreślić, że całkowicie odrzucam wszelkie komentarze o Balance of Performance czy czymś podobnym, ponieważ po pierwsze, przepisy są dokładnie takie same dla wszystkich. Nie chodzi o to, że dajemy im większą moc, więcej paliwa czy cokolwiek innego.

– Po drugie, gdyby nie było limitu kosztów, producenci wydaliby na to mnóstwo pieniędzy. Kiedy Honda miała problemy w latach 2016 i 2017, przez pewien czas musiała wydać znacznie więcej pieniędzy, aby nadrobić zaległości. Z limitem kosztów ryzyko jest takie, że nigdy nie dałoby się tego zrobić i że zawsze byłbyś z tyłu stawki. Byłoby to upokarzające przez cały cykl regulacyjny, a tego zdecydowanie nie chcemy. Uważamy, że to niesprawiedliwe i muszę przyznać, że producenci silników bardzo chętnie współpracują w tej kwestii – powiedział Tombazis.

Tombazis przedstawił także system ochronny na wypadek dużych problemów z niezawodnością jednostki napędowych. Obecnie toczy się dyskusja nad rozwiązaniem, zgodnie z którym, gdy zespół będzie musiał użyć więcej niż wcześniej określoną liczbę silników, dostanie ulgę w zakresie limitów budżetowych. Nie chodzi tu pewnie o przekroczenie regulaminowej ilości silników, lecz o sytuacje ekstremalne.

Te wszystkie działania mają zapobiec ewentualnej silnej dominacji jednego producenta jednostek napędowych, tak jak miało to miejsce w 2014 roku. Ciekawym będzie obserwować, jak systemy zadziałają w praktyce.

Fot główne: Red Bull Content Pool